БРАТЬЯ ПО ШИРОКОЙ КОЛЕЕ: СРАВНЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СНГ

БизнесЦензор сопоставил данные о железнодорожном транспорте государств бывшего СССР, объединенных единой шириной колеи – 1520 мм. Украина, имея хорошие данные на старте, и неплохо развиваясь в начале 2000-х, сейчас теряет свои позиции. Лидеры по развитию – страны Центральной и Средней Азии.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 01

Фото: железнодорожники Туркменистана

После распада Советского Союза, Украина получила достаточно неплохое железнодорожное наследство.

В Киеве 25 июня 1992 года состоялось третье заседание Совета по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества независимых государств (СНГ).

По его решению Украине досталось 18% от всего парка грузовых вагонов СССР. Это 278 тыс. единиц подвижного состава. Больше – почти 62% или 963 тыс. – получила только Российская Федерация.

Для сравнения, Казахстан – 7%, Беларусь – 2,4%. Окончательное соглашение о разделе имущества Министерства путей сообщения СССР и распределение парка состоялось в 1993 году.

Вагонозависимость

За прошедшие 25 лет наша страна существенно потеряла в числе вагонов. Так, по данным Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) – «Бюллетеня статистических данных ОСЖД по железнодорожному транспорту за 2016 год», – парк подвижного состава в Украине (государственного и частного в целом) сократился до 167 тыс. вагонов (11% от общего количества).

Таким образом, число грузовых вагонов в Украине уменьшилось более чем в 1,5 раза, по сравнению с 1993 годом. Это один из худших показателей среди стран СНГ.

Приблизительно в такой же пропорции уменьшился парк вагонов в Грузии и Кыргызстане. Еще больше – в 2 раза – стало меньше подвижного состава у Молдовы и Азербайджана.

В то же время общий парк вагонов на пространстве 1520 мм остался почти на том же уровне, как и при разделе имущества СССР – 1,5 млн единиц.

Ряд стран нарастили парк. Прежде всего, речь идет о России и Казахстане. Примечательно также, что в Эстонии парк вагонов увеличился в 2,5 раза – с 7 до 17 тыс.

Сравнение числа вагонов в странах СНГ, тыс. единиц

Страна 1993 год 2016 год
Россия 963,38 1 072,83
Украина 278,67 167,83
Казахстан 109,07 129,58
Узбекистан и Таджикистан* 43,71 22,95 и 2,39
Беларусь 36,89 28,07
Азербайджан 28,69 13,65
Грузия 19,61 12,45
Литва 13,14 11,85
Молдова 12,98 7,00
Туркменистан 12,81 н/д
Латвия 10,33 10,78
Эстония 6,95 17,38
Армения** 4,45 н/д
Кыргызстан 2,48 1,69

* Разделение парка между Узбекистаном и Таджикистаном произошло позже на двухсторонней основе

** Армянская железная дорога находится под управлением АО «РЖД»

 

Количество вагонного парка – показатель, свидетельствующий не только о развитости железнодорожной компании – оператора перевозок, но и о транспортной независимости государства, на балансе предприятий которого находится подвижной состав.

На сегодня, Украина не может себе позволить отказаться от использования иностранных вагонов, в частности, белорусских. Поскольку тогда обеспечение экономики в перевозках в пиковые периоды станет невыполнимым.

В истории железных дорог бывшего СССР уже есть пример страны, фактически утратившей контроль над своей национальной дорогой: в 2008 году в концессию АО «Российские железные дороги» отдана железная дорога Армении.

Вместе с тем свои парки подвижного состава другие страны обновляли благодаря украинским вагоностроителям. Сама Украина оказалась в роли сапожника без сапог.

На сегодня, многие государства уже располагают своей производственной базой, которой не было во времена СССР. Это Беларусь, Казахстан, Азербайджан, Узбекистан.

Только в Узбекистане – небольшой стране – в создание вагоностроительного завода государство вложило $150 млн. В 2012 году новое крупное предприятие запущено в РФ – «Тихвинский вагоностроительный завод» в Ленинградской области.

Незавершенные серии

Наряду с вагонами, в наследство Украине досталось и избыточное количество локомотивов – около 5 тысяч. На сегодня в наличии менее 4 тысяч.

Только за последнее десятилетие потери превысили 10%. И, хотя общее количество локомотивов даже сегодня все еще избыточно, большинство из них изношены, многие машины требуют капитального ремонта.

Критической отметки по прогнозам ПАО «Укрзализныця», если не начать обновление парка, наступит в 2020 году.

Одна из причин такого положения дел – за все время независимости, имея мощную промышленную базу, не удалось запустить в массовое серийное производство ни одного локомотива. Немногочисленные партии машин так и остались опытными, что до сих пор усложняет их эксплуатацию.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 02

Фото: Региональный поезд в Беларуси

Впрочем, число локомотивов уменьшается у всех постсоветских стран. А снизить процент износа лучше всех удалось АО «Казахстан темир жолы». Тут созданы и действуют ряд совместных предприятий с ведущими мировыми компаниями. Они же, наряду с китайскими производителями, поставляют локомотивы соседним странам – Узбекистану, Туркменистану и другим.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 03

Фото: Туркменистан, локомотивное депо

Несмотря на санкции, продолжают обновлять тяговый подвижной состав в сотрудничестве с европейскими производителями АО «Российские железные дороги». Только в 2015 – 2016 годах. эта компания закупила почти тысячу локомотивов, произведенных местными заводами.

Кроме того, передовой опыт модернизации тепловозов довольно масштабно реализован в странах Балтии.

Азиатские километры

Железнодорожная инфраструктура на пространстве 1520 мм за четверть века претерпела некоторые изменения. Реализован ряд достаточно крупных проектов в азиатском регионе.

Все они, так или иначе, проводились при поддержке нескольких государств. Рассмотрим некоторые проекты последнего десятилетия.

Изменение эксплуатационной длины путей в 2007–2016 годах, тыс. км

Страна 2007 год 2016 год
Азербайджан 2 2
Беларусь 5,4 5,4
Грузия 1,5 1,2
Казахстан 14,2 15,5
Латвия 2,2 1,8
Литва 1,7 1,9
Молдова 1,1 1,1
Россия 85,1 85,3
Туркменистан 3 3,8
Узбекистан 4,2 4,3
Украина 21,8 21,6
Эстония 0,8 1

Один из наибольших объектов – новая железная дорога Казахстан — Туркменистан — Иран (Узень – Горган) длиной свыше 900 км.

Основная часть маршрута пролегает по территории Туркменистана. Стоимость проекта, который профинансировали Исламский и Азиатский банки развития – свыше $1,1 млрд. Строительство продлилось 5 лет. Движение открыто в 2014 году.

Примеры инфраструктурных проектов

Объект Протяженность, км Срок реализации, лет Стоимость, млрд $
Линия Узень – Горган (Казахстан, Туркменистан, Иран) 900 5 1,1
Линия Баку – Тбилиси – Карс (Азербайджан, Грузия, Турция) 826 9 0,6
Дарницкий мост (Украина) 1,1 7 1,1

Еще один значимый проект – запущенная в текущем году линия Баку – Тбилиси – Карс, общей стоимостью $0,6 млрд. Этот проект Турции, Грузии и Азербайджана позиционируется как один из путей доставки грузов из Китая в Европу.

Одним из лидеров по внедрению инфраструктурных проектов является Казахстан. За годы независимости этой стране Центральной Азии удалось построить сразу несколько железнодорожных линий.

В частности, Жетыген – Хоргас (до границы с Китаем) протяженностью 298 км. Продолжительность строительства составила 2 года, стоимость по проекту – около $0,4 млрд. Линия открыта в 2011 году.

Недавно в Грузии компания China Railway в рамках проекта модернизации железной дороги Тбилиси – Батуми, завершила прокладку тоннеля длиной почти 8,5 км. Стоимость – $0,3 млрд. И это далеко не самый протяженный тоннель на Пространстве 1520 мм.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 04

Фото: работы по строительству туннеля на линии Баку — Тбилиси — Карс

Достроенный Россией в 2003 году на Байкало-Амурской магистрали Северомуйский тоннель (Бурятия) имеет длину свыше 15 км.

Еще один примечательный объект – железнодорожный мост длиной 1,7 км на границе Туркменистана и Узбекистана открыт в марте 2017 года. Объект создан за 4 года с момента принятия решения о строительстве.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 05

Фото: мост между Узбекистаном и Туркменистаном

На фоне таких масштабных инфраструктурных проектов, украинские стройки выглядят довольно скромно. Вместе с тем, можно констатировать более длительные сроки реализации на фоне меньших масштабов. Причем, как принятия решений с оформлением документов, так и непосредственно строительства.

Существенно выше и затраты. К примеру, Дарницкий мост в Киеве строили 7 лет, его длина – чуть больше 1 км, а общая стоимость – свыше $1 млрд.

Не станет исключением по срокам возведения и новый Бескидский туннель: длина – 1,8 км, стоимость – около $0,2 млрд, работы начаты в 2013 году. Открытие движения по нему запланировано на 2018 год.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 06

Фото: Бескидский тунель, Украина

Правда, украинским железнодорожникам удалось реализовать довольно масштабную, по меркам стран СНГ, электрификацию. Всего за время независимости переоборудовано под электротягу около 1 тыс. км путей.

Однако сегодня их догоняют узбекские железнодорожники. Они уже электрифицировали свыше 750 км путей.

В настоящее время в Узбекистане внедряется программа на $0,2 млрд, по итогам которой к 2020 году планируется довести уровень электрификации с нынешних 34% до 51%. Это больше, чем в Украине.

Кроме того, активно ведутся работы по электрификации линий в соседней Беларуси.

Грузооборот: назад в 90-е

В последние годы Украина существенно утратила объемы перевозок грузов по железной дороге. По итогам 2016 года она, фактически, вернулась к уровню кризисных 90-х, уступив второе место на пространстве 1520 мм Казахстану.

В то же время, исходя из объемов работы на 1 км пути, в Украине сохранились неплохие показатели.

ТОП-5 стран по грузообороту, брутто (т-км – тарифные тонно-километры)

Страна Всего, млрд т-км На 1 километр пути, млн т-км
Россия 4 373,63 51,2
Казахстан 364,34 23,4
Украина 358,66 17,1
Беларусь 89,18 16,3
Узбекистан 37,21 16,2

Транзитный обход

Так или иначе, все страны постсоветского пространства выполняют роль транзитных. В частности, на пути между ведущими мировыми экономиками – Европейского Союза и Азии (Китай).

Вот только реализовали они свой потенциал по-разному. Украина, обладая одним из высочайших индексов в рейтинге транзитности, как говорится, «пасет задних».

Это можно проиллюстрировать, исходя из количества регулярных контейнерных поездов, которые проходят через нашу страну.

Согласно данным журнала «Бюллетень ОСЖД» (№6, 2016 год), лидером является Россия – 66 контейнерных поездов, на втором месте – Казахстан (40 поездов), на третьем – Беларусь (39 поездов).

И только затем Украина, которая разделяет четвертое место с маленькой Литвой (по 20 поездов).

Контейнерные перевозки сами по себе являются наиболее передовыми и доходными. А транзит важен еще и тем, что является источником валютных поступлений для страны, через территорию которой проходит поток.

В лучшие годы Украинская железная дорога зарабатывала таким образом около $1 млрд в год. Сейчас же, по ряду причин (в первую очередь из-за конфликта с РФ), транзит идет в обход. В основном, через Беларусь.

Примечательно, что львиную долю доходов государственной железной дороги этой страны составляет именно транзит, тогда как в Украине – внутренние грузовые перевозки.

Не достигнутая скорость

Лицом железной дороги, конечно же, являются пассажирские вокзалы. «Укрзализныце» удалось рекордными темпами в 2001 году реконструировать вокзал Киев-Пассажирский.

Впоследствии, к футбольному чемпионату Евро-2012 был построен и вокзал в Донецке. На то время это были одни из самых грандиозных строек на постсоветском пространстве.

Однако к сегодняшнему дню возведены и более впечатляющие объекты. Так, один из наибольших – открытый в 2017 году вокзал новой казахстанской столицы Астаны. Он возведен с учетом передовых энергосберегающих технологий.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 07

Фото: железнодорожный вокзал в Астане, Казахстан

Ряд вокзалов был реконструирован или возведен заново в России и в Беларуси. К примеру, стоит отметить Минск-Пассажирский, Адлер и Самара. Последний считается самым высоким в Европе, с башней 86 м.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 08

Фото: железнодорожный вокзал в Самаре, РФ

В скоростном пассажирском движении на просторах СНГ все национальные дороги отстают. Ни одной из постсоветских стран не удалось реализовать его в полной мере.

Наиболее приближенные к данному формату «Сапсаны» (движение между Санкт-Петербургом и Москвой) достигают на одном из участков максимум 250 км/ч. В Украине поезда «Интерсити+» разгоняются до 170 км/ч.

И в первом и во втором случае – это не большие скорости по современным меркам. Ведь на скорость 180 км/ч были рассчитаны еще пассажирские электровозы ЧС8, производимые для СССР в Чехии в 1983 году. Эти машины успешно эксплуатируются в Украине и сейчас.

Братья по широкой колее: сравнение железных дорог СНГ 09

Фото: региональный дизель-поезд в Эстонии

Еще один проект, до сих пор не реализованный в Украине, – «Воздушный экспресс», призванный соединить столичный железнодорожный вокзал с аэропортом «Борисполь». Российский действующий аналог – «Аэроэкспресс».

В то же время, первенство по организации кольцевого железнодорожного движения – за Киевом. В Москве подобное движение, но с большими масштабами, запустили на несколько лет позже.

В качестве примера успешной реорганизации регионального сообщения, можно привести Эстонию, где за средства Евросоюза полностью обновлен парк пассажирских поездов.

Социальный аспект: перегнать Кыргызстан

Украина входит в тройку лидеров, после Беларуси и Узбекистана, по численности работников железнодорожного транспорта на 1 км путей.

Одновременно с этим, наша страна и одна из ведущих по темпам сокращения численности персонала – наряду с Россией, Молдовой и Эстонией.

За последние 10 лет количество работников «Укрзализныци» уменьшилось более чем на 100 тыс. человек. Если в 2007 году в госкомпании работали 361 тыс. человек, то в 2016-м – 248 тыс.

Изменение численности персонала, тыс. чел.

Страна 2007 год 2016 год
Азербайджан 31,4 19,9
Беларусь 77,6 89,1
Грузия 13,7 12,1
Казахстан 79,2 62,9
Латвия 13,6 10,9
Литва 10,5 9,8
Молдова 13,3 8,4
Россия 952,1 744,2
Узбекистан 49,2 58,3
Украина 361,2 248,9
Эстония 3 2

Украина значительно отстает по уровню доходов работников отрасли. По информации Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей, средняя зарплата работников ПАО «Укрзализныця» в 2017 году составляла $288, то есть, в 4–5 раз меньше, чем у лидеров по этому показателю – стран Балтии.

Правда, по данным профсоюза железнодорожников, уровень зарплат на железной дороге в третьем квартале текущего года повысился до суммы, эквивалентной $340. Доходы оказались выше за счет выплаты тринадцатой зарплаты по итогам 2016 года. Это позволяет обогнать Кыргызстан в приводимом ниже рейтинге доходов железнодорожников.

Стоит также отметить, что приводимые в таблице сравнения зарплат суммы – без вычета налогов. Реальный доход в Украине в среднем на 22% ниже.

ЗП Ж

Резюме

Таким образом, за прошедшие 25 лет, а особенно за последнее десятилетие, Украина оказалась в числе аутсайдеров среди железнодорожных администраций постсоветских стран по наличию и состоянию подвижного состава, темпам развития инфраструктуры, социальному аспекту.

Все это тянет вниз экономику страны, выливаясь в постоянные перманентные кризисы с вывозом грузов, а также несет в себе опасность потери транспортной независимости.

Отсутствие инвестиций в развитие железнодорожной инфраструктуры ставит под вопрос будущее Украины, как ведущей транзитной страны региона.

Учитывая консервативность и масштабы железнодорожной отрасли, длительный срок реализации проектов, в ближайшие годы ситуацию вряд ли удастся кардинально изменить.

Источник: Бизнес-Цензор

,

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *